domingo, 30 de noviembre de 2014

Historia desconocida del Tren de ALejando Goicoechea Omar, más conocido como TALGO

Siempre hemos conocido al TALGO como Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Lo que pocos saben es que el acrónimo original provenía únicamente del nombre de su inventor, el denostado ingeniero vasco Alejando Goicoechea Omar. Y digo denostado porque sus inclinaciones políticas durante la guerra civil, que le motivaron a entregar al general Mola los planos del Cinturón de Hierro hace que para muchos pese más su faceta de traidor que la de ingeniero.

Pero quiero centrarme únicamente en el aspecto ingenieril del proyecto de Goicoechea. Su idea fue y sigue siendo revolucionaria en muchos aspectos. El ingeniero cogió un cilindro de aluminio de algo más de un par de metros de diámetro y en la parte de atrás le puso un eje con unas ruedas que engranan en la vía.

Sencillo y a la vez genial. El cilindro de aluminio hacia de estructura autoportante. La estructura tubular suplía con creces las pesadas estructuras de los vagones tradicionales, con un momento de inercia superior a las vigas en doble T tradicionales. Es más, a los vagones del TALGO no se le llaman vagones, sino coches. Pero ahí no acaban las ventajas de la idea desarrollada por Goicoechea.

El colocar un sólo eje detrás hace que el tren funcione como una estructura de yugo, similar a los remolques agrícolas de los tractores. El eje no solo hace de apoyo para el coche que lo porta, sino que el coche que se engancha detrás apoya directamente sobre ese eje. Como el tren es muy ligero al ser construido de aluminio, con un único eje es suficiente.

Y de ese eje, sacamos la siguiente ventaja adicional. Los vagones tradicionales, para poder soportar el enorme peso de la estructura deben portarse sobre una estructura llamada boje que monta dos ejes, que al estar tan cerca el uno del otro, en las curvas da lugar a desgastes prematuros en los raíles, sobre todo en zonas de curvas, por las deformaciones a las que los somete, algo que el TALGO, con un solo eje por vagón, no hace.

Pero sigamos. Alguien podría pensar que un tren tan ligero no soportaría grandes velocidades. Pues se equivoca. El centro de gravedad del TALGO es mucho más bajo que en los trenes normales, que sí que presentan más problemas a altas velocidades en curvas. El TALGO es un tren hecho para correr.

¿Cuándo se le cambió el nombre? Precisamente cuando Goicoechea conoció al industrial José Luis Oriol, éste lo primero que le pidió para financiar el proyecto, que le cambiara el nombre a su tren, por la denominación actual de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Y entonces empezó su andadura, con el diseño del TALGO II fabricado enteramente de aluminio.

Y un tren tan ligero, por supuesto, tiene un consumo energético menor. Con una locomotora en cabeza es suficiente en la mayoría de los casos para moverlo. Pero es más, en situaciones de dos locomotoras, una en cabeza y otra en cola, se pueden gestionar perfectamente las curvas a alta velocidad. (Un día hablaremos del accidente de Angrois y el efecto que pudo tener la locomotora trasera en el descarrilamiento)

Los dos primeros prototipos habían sido de acero y habían servido para validar la tecnología. Y cuando se estaba diseñando el tren definitivo, llegaron noticias de que en Estados Unidos, la empresa ACF (American Car and Foundy) estaba construyendo un prototipo similar al TALGO. Lo que inicialmente fue una crisis que pudo dar al traste con el desarrollo del tren, se convirtió en un espaldarazo definitivo al proyecto.

En España no había tecnología para la fabricación en aluminio, pero en cambio, en Estados Unidos, después de la II GM la industria de este material estaba en auge por la importancia que había tenido en el desarrollo de la tecnología aérea en el conflicto. Y la empresa ACF no disponía de la tecnología al completo para fabricar el tren. Rápidamente se llegó a un acuerdo. La factoría ACF fabricaría los primeros trenes a cambio de una licencia de la patente de TALGO para Estados Unidos.

El primer TALGO que circuló en España fue por tanto fabricado en Estados Unidos. Posteriormente, cuando la industria del aluminio se normalizó se comenzó la fabricación de trenes en España, en la factoría de Rivabellosa en Álava y en Las Matas en Madrid.

Como anécdota poco conocida, un tren TALGO circuló varios años sobre una estructura sobreelevada entre Las Palmas y Maspalomas. El mismo tren fue probado en Santa Cruz de Campezo, en Álava, en el antiguo ferrocarril vasco-navarro. El tren se abandonó y desapareció debido al expolio y por la degradación a la intemperie.

Para finalizar, en el enlace se puede ver un documento de Televisión Española del tren vertebrado en la Bahía de Las Palmas


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2 comentarios:

  1. Buenos Días:

    Tras leer atentamente su artículo me gustaría hacer algunas puntualizaciones.
    "El ingeniero cogió un cilindro de aluminio de algo más de un par de metros de diámetro y en la parte de atrás le puso un eje con unas ruedas que engranan en la vía."
    Supongo que el cilindro de aluminio al que se refiere es la caja del vagon ya que es lo más próximo a la medida que indica en anchura, pero esto no es correcto ya que lo que hace especial al tren desde el comienzo es una estructura en acero (no aluminio) en forma de triángulo isósceles sobre la que apoya la caja. Supongo que se refiere al diámetro del tubo con el que se formaron dichos portantes de aproximadamente unos 8 cms según la patente Patente nº 103453 que puede consultar en la página del Ministerio de Industria tecnología y turismo.
    "Es más, a los vagones del TALGO no se le llaman vagones, sino coches."
    A todo vehículo ferroviario destinado al transporte de personas se le denomina "coche" derivado del concepto de "coche de carruajes"
    "Pero es más, en situaciones de dos locomotoras, una en cabeza y otra en cola, se pueden gestionar perfectamente las curvas a alta velocidad. (Un día hablaremos del accidente de Angrois y el efecto que pudo tener la locomotora trasera en el descarrilamiento)"
    Aunque sea salirse un poco del tema Talgo, la mayoría de los trenes de viajeros usan el régimen push-pull, Sobre todo se usa de cara a aumentar la longitud de las composiciones y evitar el efecto látigo en la misma. Talgo usa cabezas tractores dobles desde la creación del Talgo BT o XXI
    " la empresa ACF (American Car and Foundy) estaba construyendo un prototipo similar al TALGO."
    La empresa ACF no tenía ningún tren parecido al talgo, siendo el Sr Goicoechea y Jaime McVeigh los que viajaron a estádos unidos con el propósito de conseguir un fabricante y financiación, tarea que fue bastante difícil por lo novedoso del sistema. Finalmente lo consiguieron a cambio de que la ACF se quedase con una rama y los derechos de fabricación para EEUU y Canadá (que no la licencia, que la adquirirían en el 94 con el Talgo Cascades)
    "Como anécdota poco conocida, un tren TALGO circuló varios años sobre una estructura sobreelevada entre Las Palmas y Maspalomas."
    No se debe confundir el tren Talgo con el Tren Artículado. Este tren se basa en la suspensión portante de las cajas sobre un eje elevado a la mitad de la caja, lo que provoca una buena estabilidad, no en los triángulos portantes del Talgo como puede ver en la Patente nº 141056 del ministerio de industria
    Muchas gracias por su tiempo.Espero que estas puntualizaciones no le resulten molestas, pero me ha parecido correcto comentarlas como estudioso del tema ferroviario.

    Un saludo



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